セロー250 トリッカー XT250X リトミック チタン エキパイ 交換作業

セロー250 トリッカー XT250X リトミック チタン エキパイ 交換作業説明です。

 

まず純正サイレンサーを外します。

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エキパイとサイレンサーとの繋ぎめのガスケットは使用しませんので外してください。
デリケートな素材の上に経年劣化もあり、綺麗に外せない場合が有ります。
チタンエキパイを差し込むときにガスケットに引っ掛けると入らなくなってしまいますので、
外したサイレンサーにチタンエキパイがスムースに入るか先に確認したほうがよいでしょう。
入らない場合はノーマルのエキパイを差し込み、少しこじって開きぎみにしておくと良いでしょう。

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出荷時の様に、アルミ製フランジとフランジホルダーをエキパイにセットしたままエンジンに取り付けて下さい。

先にアルミの部分をエンジンに取り付けてからエキパイを差し込もうとすると、フランジとホルダーの奥までエキパイの差し込み部分が入らないまま取り付けてしまう可能性が有ります。

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仮止め後サイレンサーを取り付け、位置決めが出来てからボルトを本締めすると、フランジホルダーが変形してエキパイを締め上げてホルダーとエキパイは抜きづらくなる構造になっています。
以後外すときにはエキパイだけを引き抜くのではなく、ホルダーごと外すという手順になります。
キャブレター車は、パイロットスクリューを調整して頂くとさらに性能を発揮出来ます。

ゼフアー750取付け要領

1.センタースタンドは取付不可となりますので、予 め取り外して下さい。

2.お届けしたエキパイを巻いているエアキャップを 外す際、アルミのホルダーを押さえ、これがエキパイ 上を滑り通らないようお気をつけ下さい。塗装面に傷 を付ける恐れがあります。 車体取り付け前に紙テープ等でホルダーとエキパイを 仮固定していただくと良いでしょう。

3.集合部の上下方向は、パイプのピッチが広い方、 集合部のパッチに穴が開いている方が上(オイルパン 側)です。

4.取り付け時、エキパイと集合部まで仮止め後にス プリングを掛け、オイルパンと集合部が左右方向に平 行な位置を出してからエキパイの本締めをしてくださ い。集合部がねじれた状態にて取り付けた場合、テー ルパイプとセンタースタンドの取り付けステーが干渉 してしまいます。

5.ガソリンタンク及びキャブレターからの各ブリー ザーホースがテールパイプに触れて溶けてしまいます ので、これらのホースを固定しているホルダーを適宜 曲げることで角度を調整し、テールパイプに触れるこ とがないようにしてください。

6.エキパイ取付ナットは規格外の専用品となってお りますので、紛失しないようご注意下さい。

7.パイロットスクリューは最終型で2回転半±8分の1、それ依然の型で2回転と4分の1辺りにして様子をみてください。高回転からのエンブレ時に、時おりアフターファイャーが出る位がベストです。
パイロットスクリュー以外のセッティングは要りません。

8、ギヤ比のアドバイスですが、最終型のスプロケットは16×36、以前の年式では仕様によりますが38が多いです。このギヤ比ではローギヤが不必要になってしまうくらいの低回転からのトルクがあり、かえってギクシャク感を感じてしまうでしょう。
NGC装着後次のチェーン、スプロケ交換時には少なくとも最終型のギヤ比をお奨めします。フロントを社外の17丁にするのは手軽で簡単ですがチェーンの長さが届かなくなる場合がありますのでお気をつけください。

9.NGCマフラーは排気量ごとに細かなセットアップが違います。後に排気量を上げた場合はインナーサイレンサー交換で対応できます。
以下標準表です。キャブレター交換、サーキット走行専用等は表以外のセットアップがありますのお問い合わせください。

http://ngc-japan.com/info/?p=4

社外エアクリーナーをご使用のユーザー様へ。
来社されたNGCユーザー様と別件のテストをしていたとき、吸入口のスポンジを外しただけでゼフアーは全然ダメだ、ということも良く知っていたユーザー様ですが、彼の使い勝手にもう少し低速トルクとアクセルのつきが・・・とのこと。思ったのは社外のエアクリーナー。彼は何種類か試してこれが一番良い!というのを装着していたそうですが、なんと、車両を購入したときから社外エアクリーナーだったのでノーマルを付けたことが一度もない!とのこと。
当社の試乗車のノーマルを外し装着してみたところ、今までの彼の問題は全て解決した!!と。
そのユーザー様は、ノーマルのが良いなんて!と驚いていましたが、社外のエアクリーナーが悪いのではなく、彼の使い勝手に合っていなかったということです。
ゼフアーに限らず、中古車で購入したときから社外品が付いているユーザー様も居られると思います。エアクリーナーに限らず社外品を試す際には、必ずノーマルの状態を把握しておくことをアドバイスいたします。

DUKE125・200 ビュレット7
取り付け要領

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NGCの特徴的なサイレンサーエンド通称ななつぼし。その効果の秘密を取り出したエンドキャップを 『ビュレットセブン』と名付けました。弾丸セブン。由来は BULLET CHAMBER HOLDERから。

DUKE125・200用の取り付け要領です。純正カバーを取り付ける際にコツが要ります。
(画像は初期型125)

1)サイレンサーカバー下部のネジを外します。カバー取り付けボルトは新 車であっても緩めるときに 折れてしまう個体がありま すのでお気をつけください 。最初から斜めのまま締め 上げたりが原因とおもわれ ます。特に熱い状態で緩め ようとすると折れることが 多いです。
2)ビュレット7をボルトナットを前方向にして差し込みます。特に125は純正サイレンサーのパイプの加工変形が大きく、尚個体差も大きいので、軽くプラハンマー等で叩いて確実に奥に入るところまで入れて5ミリヘキサゴンレンチでボルトを締めてください。
3)ステンレスカバーを取り付ける際に、カバーの穴の後ろとビュレットセブンの先端が当たり少々コツが必要です。(特に200)入りづらい場合はカバーのツメを少し曲げ起こすと良いでしょう。この際ツメとカバーを溶接が弱い製品があるのでお気を付けください。
4)カバー下部のネジを取り付けて完成です。カバーはビュレットセブンの脱落防止のためにも必ず取り付けてください。

もうひとつの取り付け方法です。
先にビュレットセブンを取り付けずに、カバーと同時に差し込んでいく方法ですが、カバーの内側にビュレットセブンを通しておき、カバーのツメを引っ掛けながら同時に差し込んでく方法ですが、この際に使用するヘキサゴンレンチは先端がボールエンドでないと締められません。

*カバーとビュレット7の上下方向の隙間はどちらかがゼロくらいです。車体側の個体差が大きいのできついこともあるかもしれません。接触する部分をヤスリ等で削らなければ入らない場合、削るのは接触する程度までにしてください。
カバーのツメは既に溶接の取れているもの、折れているもの多数ありました。(特に初期型)
*ビュレットセブン125と200用はノーマルマフラーの太さが違いますので互換性はありません。
共にABS無しと有りで角度が違いますので4種類あります。

ビュレットセブンduke390
取り付け要領

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DUKE390用ビュレットセブン取り付け要領です。
画像1 最初にノーマルカバーを取り外します。
カバー取り付けボルトは新車であっても緩めるときに折れてしまう個体がありますのでお気をつけください。最初から斜めのまま締め上げたりが原因とおもわれます。特に熱い状態で緩めようとすると折れることが多いです。

画像2・3 取り付けボルトを締めていくとき、ビュレットセブンが回転して斜めにカットしてある部分の隙間が大きくなると正しい位置ではありませんので、隙間が広がらないようにビュレットセブンを押さえて締めてください。ボルトはナットにボトムします。
画像4 ノーマルカバーを取り付けます。DUKEはノーマルの制作誤差が大きいことと、ノーマル出口の細いパイプは完成後に付け足してあるそうですので、個体差がかなりあると思われます。その個体差を許容できるように設計するのが難しかったのですが、車両によってはカバーの出口の穴を少し削らなければならない場合もあると思われます。又はカバーの取り付けボルト穴を少し長穴にする方法もあります。何度かビュレットセブンとの良い位置を探りながら合わせてみてください。
カバーはビュレットセブンの脱落防止も兼ねていますので必ず取り付けてください。

初期の日本国内で出口を付け足した車両と、14年4月以降の現地付け足し車両では微妙に角度が違います。8月頃入荷の車体は又初期の角度になっているようです。
バラバラな角度以前に、後から付け足しているパイプの溶接ビートが元の太い側より盛り上がっている個体はその部分が当たって入りませんのでサンダー等で削る作業が必要になりますので当面個人様への通販は取り止めています。

NGCマフラーとは

NGCとは

2010年6月、エキゾーストシステムの考え方を原点から見直した結果、今までのマフラーの進化の流れの先にはない
全く違うシステムのマフラーが生まれました。
同年8月、往年の名ライダー、グレアム・クロスビー氏が試乗、
その日のうちに《NGCだ!どうだい!!?》と名付けられました。
NGC=ニュー・ジェネレーション・クラシック

 

 

NGCマフラー、事の始まりは2010年正月

『ヨシムラの当時物持っているんで すが、同じの作ってもらえますか? 』 『ボンネビル(GSX‐R)、リバイ バルしないのですか?』

個人又は業者様から年に数度は頂く 問い合わせである。 私はコピー屋でもないしリバイバル 屋でもない。まして今でもヨシムラ の量産品の一部の仕事を頂いている のにそのような仕事をする立場には ない。が、『鉄のショート管』の問 い合わせが未だにあるのも事実・・ ・

2010年正月、あるジャーナリス トとお会いしたとき、ヨシムラが8 耐に初めて優勝した頃からの話題で 盛り上がった。 78年と80年優勝の頃のヨシムラ の様子もよくご存知の方だったのだ が、私の発した 「あの頃はパイプ、手巻きでね~~ 」 との一言が会話を変えた。あの頃の ヨシムラのマフラーのパイプは、板 を丸めて作ったものとは知らなかっ たのである!知らない?ことに私も ビックリ! おやじさんが亡くなって15年・・ ・ヨシムラ集合マフラーの創世期、 AMAで活躍し始めた頃の原点に立 ち戻ってみようか!と思い立った。

『集合マフラー!』その性能と今ま でにはない音色でセンセーショナル にデビュー、AMAで大躍進し始め た頃のマフラーは、まだサイレンサ ーもなく、いわゆる直管!しかしそ れはショート管と呼ばれる一連の「 商品」よりも、テールパイプはずっ と太く、けっこう長い。 新しいマフラーの構想をヨシムラ社 長の不二雄氏に相談、「シリーズ7 か!(USヨシムラ)」と問われた が、 「今まで商品として無かったような 、当時を彷彿とさせる作を目指した い」 と答えた。

私がヨシムラで働き始めたのは82 年5月、レース車両はGSからGS Xに移行していたが、スズキ本社の 世界耐久用や富士で走っていたヨシ ムラのクラブ員等、まだまだGS1 000は現役だった。 私が最初に手掛けたマフラーはGS X400E(2気筒)だが、テーパ ーのテールパイプは当然としても、 エキパイに使うパイプも1mmのボ ンテ合板(鉄)を切って丸めたパイ プだった。 それはGS、刀(GSX)、にも使 われていた。

通称「手巻きパイプ」 板から切り出し丸めて溶接、芯金入 れてハンマーで叩いて丸出し。 砂詰め等、一連の作業はそれからで あった。 ほんの一時のステンレスを経てチタ ンに移行したときは、エキパイ用の パイプはチタンメーカーから入手で きたが、テールパイプ用のサイズは まだ無く、3本ローラーで丸める時 点でガスバーナーで温度を上げなが らでもしなければ丸まりもしない! それも1時間以上も一本の丸めに費 やす!という作業だった。溶接だっ て今のような優れた溶接器でもなく 、スイッチ押しても電気が飛んだり 飛ばなかったり・・・ そうしてまで作り上げた当時のマフ ラーへの情熱や過程を、誰かが伝え なければ歴史から忘れ去られてしま う!!それらの工程も含んで、当時 を彷彿とさせる作を作ろう!と、テ ーマを「原点回帰」として製作にか かった。 エキパイは外径42.7mm肉厚1. 0mmの特別オーダー製管品を入手 できたので、手巻きパイプは市販品 では存在しない肉厚1.0mmでテー ルパイプに再現することにした。外 径は76.3mm。

古いGSやZ1等はアフターマーケ ットの音量規制は99ホンで良いの であるが、現状ではけっこうウルサ イ。94~96ホンを目標に、しか し当時のセンセーショナルな感覚を 呼び起こしたくもあり・・・と。 それから半年以上の時間を費やした 。集合マフラーが存在しなかった頃 に、新しく出現した程のセンセーシ ョナルさ!とまではいかないが、そ のとき初めて集合マフラーを体験し たライダー達が、《それまでには無 かった感覚》を体験したように、こ れまでとは《別次元の感覚》を味わ える作が出来た!と自負している。 そうそう、ガスバーナー、周りの方 々の通称『オヤジさんのバーナー』 、僕が独立するときにオヤジさんか ら頂いたバーナーに繋ぎ直し、駆け 出し当時の気持ちで曲げている。 これら一連の作は 見ては 《原点回帰》 乗っては《新感覚》である。

・エキパイ 曲げのデザインはヨシムラがAMA で躍進し始めた初期の頃の、1♯. 4♯がエンジン出口の曲がり始めか ら内側に曲がっていくタイプ。この 形は殆ど見ることがなくなった。 外径42.7mm 肉厚1.0mm 通常販売されている薄物でも1.2 mm厚。特別オーダー製管品。

・テールパイプ 外径76.3mm 肉厚1.0mm 手巻き。この径の市販品は肉厚1.6 mmで1.0mmのパイプは製造さ れていない。板を切り丸めた。それ をベンダーで曲げてある。ベンダー なら簡単に曲がると思われがちだが 、太く薄肉のパイプはなかなか曲げ が難しい。そもそも外径70mmを 越えた径のベンダーの型は極めて少 ないので金型を新作! ちなみにこのテールには手巻き・ベ ンダーパイプ500mm長を2本使 うが、曲げる前のバイプ2本と市販 品肉厚1.6mm、長さ5.5メー トル1本とが同じコストである。斜 め切りのテールなら5台分は出来よ う。 口金は厚肉パイプから削り出し。重 量増ではあるが、しっかりと固定さ れること、ポート径とエキパイ径に 大きな差がある場合、内部をテーパ ー加工出来る等、レーススペックの チタンマフラーを製作する手法をそ のまま再現。ホルダーもアルミ17 S(ジュラルミン)の削り出し。 サイレンサーウールはステンレスウ ール+耐久性に優れたアドバンテッ クスを使用。パンチングはステンレ スの0.5mm厚。 耐熱ブラックは(株)カドワキコー ティングに依頼。全面ショットをし てからの焼き付け塗装。 鉄マフラーだからコスト安く作れる 。という考えは全く無し!の作であ る。

「名付け親・グレアム・クロスビー 」

2010年のスズカ8耐のあと、来 日しているクロスビーがヨシムラに 来るのを知って連絡をとってみた。 奥さんと山中湖畔を旅行中の彼の携 帯電話は所々音声が途切れたが、 『Z1のマフラーが欲しいのだけど 、何かあるかな~?』 と聞こえた。 「それならちょうど試作出来たばか りのがあるよ、興味ある?」 彼は予定を一日繰り上げて厚木に来 てくれた。

15年振りの再会、思い出話やナン ヤカラ~今夜は居酒屋。 『で、どんなマフラーなんだい?材 質は?ダイナモは?』と矢継ぎ早に も一通りの質問。 「アーリーヨシムラ集合を感じさせ る作だ。明日乗れるよ!街乗り用だ よ。ダイナモ?必要か?? でもね 、僕は予想するよ、貴方がヘルメッ トをとったとき、きっと今までマフ ラーのコメントには使ったことのな い言葉を使うよ!」 『・・・???って、俺は何て言う んだ???』 「さぁ~」

2010年8月2日、9:30、ク ロスビーから催促の電話。

『用意は出来ている!!』

一通りの記念撮影後、待ってました !と、ばかりにZ1に跨がるクロス ビー、おぉ!!やはり彼はライダー だ!!! 僕はゼファー750に乗って道案内 役として並走、が、ショップに戻っ ても彼はスルーパス!もう一回り! さぁヘルメットを!・・・

『RE・LIVING MY YOU TH!!!WAKATTA???』 「・・・・・no」 『MY PASSION IS RE・ BORN!!!』 「・・・・・no」 解らないのでこう聞いた 「それは今までマフラーのコメント に使ったことのある言葉かい?」 『Never!!!』 やはり(o^-‘)b 「で、ダイナモ測る?」 『NO!~』 「重さ量る?」 『NO~!要らない~大丈夫!パー フェクト!!!』 『当時初めてヨシムラの集合を付け てレースに出た時と同じ感覚が今こ こにある!!でも96ホンなんだろ !?』 しばし考えたあとで 『New Generation C lassicだ!どうだい?』 (ニュー・ジェネレーション・クラ ッシック)

『青春はよみがえった!』 『情熱は生まれ変わった!』 たいそう感激して、なんと!シリー ズ名まで提案してくれた。 思えば当時の感覚をオンタイムで知 っているわけであり、我々よりも遥 かに的を得ているだろう!と、喜ん でシリーズ名にすることにする。 コンセプトのひとつ《新感覚》を直 感してもらえたことに、嬉しい一日 だった。

空港まで送っていく道すがら 『最初のデリバリーは必ず私・クロ スビーからにしてよ!5本オーダー ね!』 名付け親クロスビーは、シリーズ最 初の顧客にもなってくれたのである。

*このテキストは2010年10月頃の作成です。
*現行の仕様は42.7㎜は肉厚1.2、45.0㎜と47.5㎜は1.0、50.8㎜と54.0㎜は1.2㎜です。
2014年4月ロットより、テールパイプは手巻きの1.0㎜から、製管1.2㎜になります。テーパー部分は1.0㎜です。
チタン製は全て1.0㎜です。

*当時全文を掲載してくれた ファクトリーまめしばさん、GS1000と日々の日記より。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-876.html

(株)モトコルセ NGCページ

http://www.motocorse.jp/ngc/index.html