DUKE390

DUKE390リトミックチタンエキパイの効果と仕様です。 ノーマルとの比較では、低中回転の振動が減りエンブレも緩やかになりますので、定速走行中のギクシャクが減り格段にスムースになります。 交差点でクラッチレバーから離せなかった左手、又はローギヤであるなと確認したくなる不安感も大幅に楽になります。 音質、音量は軟らかく静かになり80キロ~の排気音が耳障りでなくなります。キャタライザー(触媒)の追加により尚クリーンな排気になります。 高回転側は、シングル大排気量でもあることとレブリミッターも作動しますのでノーマルより回るというようには設計していません。 ノーマルエキパイではウイリーしてもレブリミッターでフロントが落ちてしまいますが、ウイリー中にセカンドに入れられるくらいコントローラブルになります

パイプ径はエンジン出口50.8→42.7→38.1㎜となっています。
出口付近ラジエター下は干渉するため凹ませてあります。
出口付近から特殊な形状なので6ピースのコマ繋ぎになっています。

最新版のインジェクションマップ(No4)はネガティブな部分が随分解消しているとの情報をいただいています。マップ書き替えてテストしましたがどちらでも問題ありません。
社外サイレンサーとの組み合わせの場合も、ノーマルエキパイより静かになります。

尚、ビュレットセブンとの組合せについてですが、リトミックチタンエキパイとビュレットセブンはそもそも仕事をする場所も目的も違います。チタンエキパイを付ければビュレットセブンが不必要という訳でもありません。
ビュレットセブンは、その前が何が付いていても効果はあります。
リトミックチタンエキパイはエキパイ以降どんなサイレンサーが付いていても効果を発揮します。

390用ビュレットセブンは、サイレンサーエンドの後付けパイプの溶接跡の個体差が大きく、その盛り上がり次第ではそこを削らなければならないという場合や、初期車体と2014年4月の車体、また8月頃入荷の車体とで出口パイプ角度がまた違うという現状ですので、当面個人様への通販は取り止めております。

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リトミックチタンエキパイ誕生話

大好評を頂いていますKTM DUKE125、200、ヤマハトリッカー他チタンエキパイシリーズ、DUKE125をお買い上げ頂いたユーザー様から次のようなご質問をいただきました。

ストレイガさんが数あるババイクの中でDUKE125のエキ パイを作製しようとした理 由をできれば教えて ください。 DUKE125ユーザーとしてス トレイガ製エキパイがある ことは嬉しいことで、 作製に至った経緯に興味が あります。

初めまして、ストレイガ小林です。
2010年8月、往年の名ライダー、グレアム・クロスビー氏により、試作上がったばかりのマフラーの付いたZ1で、試乗したその日に「NGC、ニュージェネレーションクラッシックだ!どうだい!!」と名付けられたこのマフラー、開発当初のコンセプトは 、ヨシムラがAMAで大躍進し始めた頃に原点回帰。
マフラーとは・・・と、原点に立ち戻ったところ、今までの常識では考え付かない全く違うものが生まれた!それが、NGCマフラーです。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-876.html

モトコルセ

単気筒当たり125ccクラスで外径38.1㎜、200ccで42.7、250ccで45.0、スズキ刀はノーマルで、50.8㎜、改1135ccはなんと54.0㎜のエキパイです。
そんな太さのエキパイではまともに走る訳がない!目詰まりしそうな細かいキャタ(触媒)も付いていてて!テールパイプは76.3㎜?・・・サイレンサーのウールは5㎜厚しか巻いてないし、下はスカスカの爆音に違いない!と、皆さんこのスペックから想像されます。
「今までの常識は忘れてください。発明した僕自身がその時点で28年作ってきたマフラーって何だったんだろう?と思ったんですから!」と言っても、NGCを体験された方でなければ今までの常識をなかなか忘れてしまえないようです。
それならば、大排気量や集合のメリットがない小排気量のシングルで、しかもサイレンサーはノーマルを使う条件でなら、NGCの秘密のひとつ、非常識的なエキパイの太さで成り立つ効果の証明になるだろう!と。
そんな折り、数台の刀NGCのユーザー様が来社された中に、TW225を発見!急遽その場ぶっつけ本番でエキパイの検証実験をすることに。その様子はこちらを。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1328.html

そしてあるとき、KTM DUKE125のエキパイは作ってもらえませんか?とのご依頼をいただきました。
知り合いが持っていたので貸していただけることに。4サイクルの125の記憶なんてCB125JX以来か?CM125は通勤に使っていたな~~だけかな?。
スペック何も知らずに乗り出しました。インジェクションでかかりも一発!ギヤを踏み込み低回転でクラッチミート!スルスルッとした走り出しに、「4サイクル125?おお!時代は進んだな~」とワクワクする気持ちになりました。続けてアクセルを開けていくと~「???」もう少し回してみると~「・・・」そうか!近年のエンジンだから、1万5000位まで回るのか!!ここからなんだな!と思ったが、あれ?1万と500でおしまい???。
何かの間違いだったに違いない?と、もう一度。うん!やはり走り出しはワクワクッ!!続きは・・・・・
な、何じゃこりゃあ!!!

さて、ご質問の本題、なぜこれらのエキパイをリリースすることしたか?です。
あるときヤマハトリッカー用のエキパイ製作依頼をいただき、毎日通勤に使っているという知り合いの車両を借りて初試乗。
「な、何じゃこりゃあ!!これで毎日通勤してんの?何とも思わないの?初めて乗ったとき何とも感じなかったの?」
『え~~?・・買ってから何の不満もなく毎日乗っているし~何が何じゃこりゃあ!なのかも思い当たらないし・・・』
「じゃぁこのチタンエキパイ付けてみな~」
『こ、これだけ?で、何が変わるってんですか?』と、エキパイしか交換しないことに半信半疑で試乗に出かけた彼でしたが、その変化にニッコニコの笑顔!小躍りしながらもうノーマルエキパイには戻せない!!と、口調までハイになっていたのですが~、
『でもね、ポン、と乗って、何じゃこりゃあ!って感じられるのは、小林さんがさんざんいろんなバイクを乗ってきたからじゃないんですか?ただ通勤に使っている僕らじゃ分からないんじゃないですか?』と。
そこで話したのがリズムのおはなし。
「そんなことはないさ!・・・サーキットでレーシングマシンが、コーナー立ち上がってシフトアップしていくときの音思い浮かべてみな。聞いていても気持ちいいでしょ?なぜ気持ちよく聞こえるか・・・それは同じリズムで加速していくから。勿論そのマシンの全ての部分をコースに合った仕様に仕上げてあるわけだが、それがそのリズムで走れなかったらどうなるか?走る以外の部分に気を使わなければならないとどうなるか? タイム出ないし~聞いていても気持ちよくないし~そのうち無理して転倒~。

このトリッカーよりもDUKE125のが排気量小さい分顕著だったけど、ス~~っと走り出して、ワクワク!と感じた低回転域、ところが次の回転域にはそれが無い。高回転域にもやはり無いどころか、回転も重苦しくなっていく。つまり、スタートの低回転域と吹け上がっていく中回転と、高回転域、この三つのリズムが違うんだよ。しかもズンズン重苦しくなる高回転域では・・・
毎フレーズごとに違うリズムの歌を歌えるかい?歌えたとして気持ちいいかい?変でしょ。しかも先に行くにしたがって重苦しくなっていく曲?せめてこれが反対ならまだ増しだが。これは初心者だろうとプロだろうと、50ccだろうと1000ccだろうと関係なく共通なことだよ。」
即座に飲み込めないときにはこんな例も使います。
片方ブカブカの靴を履く、気持ち悪いよね~何故か?
歩きづらいから。との答えが多いんだけど、それはまだ答えじゃない。片方ブカブカで歩きづらいと左右同じリズムで歩けないから。自分の思い通りのリズムを作れないから気持ち良くない。

本体のNGCマフラーのユーザー様からは、極低回転からトルクモリモリで極めてフラットな吹け上がりなのに、頭打ちも無くどこまででも回してもかまわないのか!と間違っちゃいそう!と評されるが、その特性によって何が出来るのかと言うと、
《どこの回転域を使ってもそのユーザーの、そのときのリズムを作り出すことがでできる。》3・4・5(×1000回転)3・4・5、5・6・7、7・8・9、ユーザー個々その時のリズムやワインディングのリズムや、はたまた渋滞状況のリズムなどなど、いつでもその状況での回転数や今のギヤ位置も気にすることなく、自分のリズムを作り出すことができる。
だから気持ちいい!」
リズムの話はハンドリングやブレーキでも同じこと。低・中・高速で違うハンドリングになってしまっている車両も経験にあるが、サーキットのように、特定の速度域だけで使用するなら問題無いが一般道でそんなことはあり得なく、リズムが変わってしまうことに気を使わなければならないことが気持ちいいはずもない。僕はマフラー屋だからマフラーでできることしかできないが、よく他社フルチタンマフラーから鉄のNGCに代えて重量も増えたはずなのにハンドリングが軽くなった!?すごく気持ちいい!けど何で???と驚き問われるが、これはバンク時にアクセル開ければバイクが起き、閉じれば寝るという動きを、NGCのフラットで強大なトルクとアクセルワークに極めてリニアに反応により、右手だけで瞬時に起きる寝るが出来るようになるから軽く感じる。プロの乗り手でなければ、起こす寝かすに無意識にも必ず体を使ってしまう。だから重い。

このリズムのおはなしを何人にも話しているとき《リトミック 》を閃きました。今バイクに乗られている年齢層には馴染みのない単語ですが、ここ10年位前からは幼稚園でも時間を取っている音楽教育方法の一つです。この教育方とは別に将来マフラー作りから引退したら独自の方法の音楽教育に携われればいいなあ~~という僕の希望も含めて、発売から一年も名無しの状態だった『ストレイガチタンエキパイ』を《リトミックチタンエキパイ》と命名しました。

さてこのシリーズ、ステンレスでもう少しお安く作れませんか?との問い合わせも時々いただきます。
NGC本体はコンセプトに原点回帰のテーマでもあり鉄が基本なのですが、「今までと違うこと」にファジーさがあります。これはNGC本体の所でにふれようと思いますが、鉄のNGCマフラーは
柔らかくてファジー(曖昧さ)。
チタンのNGCは
ソリッド(硬い)でシャープ
の方向性です。ステンレスはその間くらい。
小排気量はそもそも大排気量のように走らない。それをカバーしていくにはチタンを使い上記の方向性にしなければキビキビしない。という理由です。

そうそう、次のようなご質問も。
ノーマルエキパイ+スリップオンサイレンサーに換えて高回転域も回るようになっており、正直+リトミックチタンエキパイを付けて何が変わったのか分からないのですが・・・

僕も早い時期に確かめてあります。確かにチタンエキパイだけとどちらがどちら?と。しかし、低回転トルクが細くてノーマルのようにはスタートができない!ユーザー様もけっこう半クラ使って元気なスタートをしていましたがもうそれが身についてしまったのでしょう。それにチタンエキパイを取り付けて
「セカンドスタートしてみて~」
『うわ!出来る!!』

このようなご質問も。

DUKEのサイレンサーは何故作らないのですか?

第一に、DUKEやアグスタのF4のように車体と一体にデザインされている車両は、デザイナーの意思を尊重したいのです。変えてもなるたけさりげなく。
及び、マフラーなら何でも作るわけではありません。僕は自分から次にどの車両のを作るかと
したことは滅多にありません。ほとんどショップさんや個人様からのリクエストから始まります。車両を用意していただき試乗してみて、あ、これならエキパイ直せば良くなるな!サイレンサー変えれば大丈夫だな!どちらも作らねばだめだな~反対にノーマルでいいじゃん!なんの不満があるのかな?などなど。こうすれば良いと分かっていても、技術的に僕には出来なかったり、出来たとしてもこの膨大なコストを誰が払ってくれるのか?など。

そのような理由でDUKEはエキパイしか作らないのですが、最初はエキパイだけ交換するということをユーザー様にどこまで受け入れられるか、理解されないのでは?このクラスのユーザー様がNGCやストレイガ小林やビモータ、アグスタなどなど接点無いだろうし。最初は月に数本だろうとしか思っていませんでしたが、発売から10ヶ月してやっと少々ですが在庫を置けるまでに生産が追い付いたというベストセラーになりました。オーダーしてから長らく待っていただいたユーザー様方々に感謝いたします。

まだ装着されていないDUKEのユーザー様方に、このエキパイシリーズの特徴を。

エンジンをかけた瞬間にノーマルよりも静かになったことに気付くでしょう。
シングル特有のマフラー先端部からのブチブチ音も大幅に軽減されます。

排気臭が大幅に軽減されます。ノーマルはサイレンサー内に触媒が入っているようですが、エキパイにも触媒を追加しています。排気臭の軽減はノーマルエキパイに戻したときの方が臭くて分かりやすいです。

スタート時の低回転トルク
が明らかに大きくなっていることを感じるでしょう。これはセカンドスタートが普通に可能になるほどです。

セカンド以上のギヤチェンジはクラッチを使わなくともアクセルを合わせるだけでスコスコと出来るようになります。
エンブレが緩くなりますので、アクセルオン、オフのギクシャク感が減りライディングが楽になります。

高回転域の重苦しさが無くなり、1万500回転までストレスなく回っていきます。

以上のことから、総合的には各ギヤの守備範囲が広がり、ノーマルより1速も2速も上のギヤで走れるようになり、結果燃費も上がるでしょう。上のギヤで走れると尚ギクシャク感も減り、ライディングの疲労感も減ることにつながります。
馬力や回転数よりも、気を使わず楽チンで気持ちよくライディングに集中できることの方が、結果速かったり、安全にも気を回せることにつながります。

DUKEシリーズの始まりとなる、DUKE125のエキパイ作ってくれませんか?とリクエストしてくれたhidekyoさん。
http://m.blogs.yahoo.co.jp/ccj11750/53497393.html

腰痛を煩いいつ乗れるか分からないのに第一番に予約していただけた misty_hillさん。
http://mistyhill.exblog.jp/17537092/

半ば押し売りしたのに、あまりの感激にWEBオートバイに掲載してくれたオートバイ紙の中村さん
http://www.autoby.jp/blog/2013/03/duke-3039.html?optimized=0
http://www.autoby.jp/blog/2013/03/125duke-cf59.html

空冷四発の世界では知らぬ人のいない まめしばさん。この記事の前はセローです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1429.html
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1428.html

NGCマフラーの僕のスタンス。

名付け親は クロスビーです。
でも、産みの親は僕、ストレイガ小林です。
ですから、ユーザーさんはみな育ての親になってください。
みんな親でいいじゃないですか!

ちなみにストレイガ(正確にはストレガ)とはイタリア語で魔法使いの意味です。

本体NGCからの一つの秘密から派生したチタンエキパイの育ての親の皆さま方、感謝いたします。

常時リトミックチタンエキパイを在庫していただいているショップ様

千葉市
オレンジカウンティ様
http://www.ockame.com/ktm/

茨城県笠間市
モトビルト神原様
http://nutec.jp/shop/nutec003892.html

広島県福原市
モーターピット福原様
http://www.mp-f.co.jp/parts.html

福岡県のスティーブモーターサイクル様
http://www.steve-ms.com/about/

モトプロ仙台様
http://mp-sendai.com/

島根県SideB様(サイドB)
http://www.side-bjp.com/

 

NGCマフラー、事の始まりは2010年正月

『ヨシムラの当時物持っているんで すが、同じの作ってもらえますか? 』 『ボンネビル(GSX‐R)、リバイ バルしないのですか?』

個人又は業者様から年に数度は頂く 問い合わせである。 私はコピー屋でもないしリバイバル 屋でもない。まして今でもヨシムラ の量産品の一部の仕事を頂いている のにそのような仕事をする立場には ない。が、『鉄のショート管』の問 い合わせが未だにあるのも事実・・ ・

2010年正月、あるジャーナリス トとお会いしたとき、ヨシムラが8 耐に初めて優勝した頃からの話題で 盛り上がった。 78年と80年優勝の頃のヨシムラ の様子もよくご存知の方だったのだ が、私の発した 「あの頃はパイプ、手巻きでね~~ 」 との一言が会話を変えた。あの頃の ヨシムラのマフラーのパイプは、板 を丸めて作ったものとは知らなかっ たのである!知らない?ことに私も ビックリ! おやじさんが亡くなって15年・・ ・ヨシムラ集合マフラーの創世期、 AMAで活躍し始めた頃の原点に立 ち戻ってみようか!と思い立った。

『集合マフラー!』その性能と今ま でにはない音色でセンセーショナル にデビュー、AMAで大躍進し始め た頃のマフラーは、まだサイレンサ ーもなく、いわゆる直管!しかしそ れはショート管と呼ばれる一連の「 商品」よりも、テールパイプはずっ と太く、けっこう長い。 新しいマフラーの構想をヨシムラ社 長の不二雄氏に相談、「シリーズ7 か!(USヨシムラ)」と問われた が、 「今まで商品として無かったような 、当時を彷彿とさせる作を目指した い」 と答えた。

私がヨシムラで働き始めたのは82 年5月、レース車両はGSからGS Xに移行していたが、スズキ本社の 世界耐久用や富士で走っていたヨシ ムラのクラブ員等、まだまだGS1 000は現役だった。 私が最初に手掛けたマフラーはGS X400E(2気筒)だが、テーパ ーのテールパイプは当然としても、 エキパイに使うパイプも1mmのボ ンテ合板(鉄)を切って丸めたパイ プだった。 それはGS、刀(GSX)、にも使 われていた。

通称「手巻きパイプ」 板から切り出し丸めて溶接、芯金入 れてハンマーで叩いて丸出し。 砂詰め等、一連の作業はそれからで あった。 ほんの一時のステンレスを経てチタ ンに移行したときは、エキパイ用の パイプはチタンメーカーから入手で きたが、テールパイプ用のサイズは まだ無く、3本ローラーで丸める時 点でガスバーナーで温度を上げなが らでもしなければ丸まりもしない! それも1時間以上も一本の丸めに費 やす!という作業だった。溶接だっ て今のような優れた溶接器でもなく 、スイッチ押しても電気が飛んだり 飛ばなかったり・・・ そうしてまで作り上げた当時のマフ ラーへの情熱や過程を、誰かが伝え なければ歴史から忘れ去られてしま う!!それらの工程も含んで、当時 を彷彿とさせる作を作ろう!と、テ ーマを「原点回帰」として製作にか かった。 エキパイは外径42.7mm肉厚1. 0mmの特別オーダー製管品を入手 できたので、手巻きパイプは市販品 では存在しない肉厚1.0mmでテー ルパイプに再現することにした。外 径は76.3mm。

古いGSやZ1等はアフターマーケ ットの音量規制は99ホンで良いの であるが、現状ではけっこうウルサ イ。94~96ホンを目標に、しか し当時のセンセーショナルな感覚を 呼び起こしたくもあり・・・と。 それから半年以上の時間を費やした 。集合マフラーが存在しなかった頃 に、新しく出現した程のセンセーシ ョナルさ!とまではいかないが、そ のとき初めて集合マフラーを体験し たライダー達が、《それまでには無 かった感覚》を体験したように、こ れまでとは《別次元の感覚》を味わ える作が出来た!と自負している。 そうそう、ガスバーナー、周りの方 々の通称『オヤジさんのバーナー』 、僕が独立するときにオヤジさんか ら頂いたバーナーに繋ぎ直し、駆け 出し当時の気持ちで曲げている。 これら一連の作は 見ては 《原点回帰》 乗っては《新感覚》である。

・エキパイ 曲げのデザインはヨシムラがAMA で躍進し始めた初期の頃の、1♯. 4♯がエンジン出口の曲がり始めか ら内側に曲がっていくタイプ。この 形は殆ど見ることがなくなった。 外径42.7mm 肉厚1.0mm 通常販売されている薄物でも1.2 mm厚。特別オーダー製管品。

・テールパイプ 外径76.3mm 肉厚1.0mm 手巻き。この径の市販品は肉厚1.6 mmで1.0mmのパイプは製造さ れていない。板を切り丸めた。それ をベンダーで曲げてある。ベンダー なら簡単に曲がると思われがちだが 、太く薄肉のパイプはなかなか曲げ が難しい。そもそも外径70mmを 越えた径のベンダーの型は極めて少 ないので金型を新作! ちなみにこのテールには手巻き・ベ ンダーパイプ500mm長を2本使 うが、曲げる前のバイプ2本と市販 品肉厚1.6mm、長さ5.5メー トル1本とが同じコストである。斜 め切りのテールなら5台分は出来よ う。 口金は厚肉パイプから削り出し。重 量増ではあるが、しっかりと固定さ れること、ポート径とエキパイ径に 大きな差がある場合、内部をテーパ ー加工出来る等、レーススペックの チタンマフラーを製作する手法をそ のまま再現。ホルダーもアルミ17 S(ジュラルミン)の削り出し。 サイレンサーウールはステンレスウ ール+耐久性に優れたアドバンテッ クスを使用。パンチングはステンレ スの0.5mm厚。 耐熱ブラックは(株)カドワキコー ティングに依頼。全面ショットをし てからの焼き付け塗装。 鉄マフラーだからコスト安く作れる 。という考えは全く無し!の作であ る。

「名付け親・グレアム・クロスビー 」

2010年のスズカ8耐のあと、来 日しているクロスビーがヨシムラに 来るのを知って連絡をとってみた。 奥さんと山中湖畔を旅行中の彼の携 帯電話は所々音声が途切れたが、 『Z1のマフラーが欲しいのだけど 、何かあるかな~?』 と聞こえた。 「それならちょうど試作出来たばか りのがあるよ、興味ある?」 彼は予定を一日繰り上げて厚木に来 てくれた。

15年振りの再会、思い出話やナン ヤカラ~今夜は居酒屋。 『で、どんなマフラーなんだい?材 質は?ダイナモは?』と矢継ぎ早に も一通りの質問。 「アーリーヨシムラ集合を感じさせ る作だ。明日乗れるよ!街乗り用だ よ。ダイナモ?必要か?? でもね 、僕は予想するよ、貴方がヘルメッ トをとったとき、きっと今までマフ ラーのコメントには使ったことのな い言葉を使うよ!」 『・・・???って、俺は何て言う んだ???』 「さぁ~」

2010年8月2日、9:30、ク ロスビーから催促の電話。

『用意は出来ている!!』

一通りの記念撮影後、待ってました !と、ばかりにZ1に跨がるクロス ビー、おぉ!!やはり彼はライダー だ!!! 僕はゼファー750に乗って道案内 役として並走、が、ショップに戻っ ても彼はスルーパス!もう一回り! さぁヘルメットを!・・・

『RE・LIVING MY YOU TH!!!WAKATTA???』 「・・・・・no」 『MY PASSION IS RE・ BORN!!!』 「・・・・・no」 解らないのでこう聞いた 「それは今までマフラーのコメント に使ったことのある言葉かい?」 『Never!!!』 やはり(o^-‘)b 「で、ダイナモ測る?」 『NO!~』 「重さ量る?」 『NO~!要らない~大丈夫!パー フェクト!!!』 『当時初めてヨシムラの集合を付け てレースに出た時と同じ感覚が今こ こにある!!でも96ホンなんだろ !?』 しばし考えたあとで 『New Generation C lassicだ!どうだい?』 (ニュー・ジェネレーション・クラ ッシック)

『青春はよみがえった!』 『情熱は生まれ変わった!』 たいそう感激して、なんと!シリー ズ名まで提案してくれた。 思えば当時の感覚をオンタイムで知 っているわけであり、我々よりも遥 かに的を得ているだろう!と、喜ん でシリーズ名にすることにする。 コンセプトのひとつ《新感覚》を直 感してもらえたことに、嬉しい一日 だった。

空港まで送っていく道すがら 『最初のデリバリーは必ず私・クロ スビーからにしてよ!5本オーダー ね!』 名付け親クロスビーは、シリーズ最 初の顧客にもなってくれたのである。

*このテキストは2010年10月頃の作成です。
*現行の仕様は42.7㎜は肉厚1.2、45.0㎜と47.5㎜は1.0、50.8㎜と54.0㎜は1.2㎜です。
2014年4月ロットより、テールパイプは手巻きの1.0㎜から、製管1.2㎜になります。テーパー部分は1.0㎜です。
チタン製は全て1.0㎜です。

*当時全文を掲載してくれた ファクトリーまめしばさん、GS1000と日々の日記より。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-876.html

*NGCエキゾーストシステム総発売元 (株)モトコルセ NGCページ

http://www.motocorse.jp/ngc/index.html

NGCマフラー 標準インナーサイズ表








以下サイズは各排気量における最新標準品です。
キャブレターを交換した場合、サーキット走行用、ユーザー様の好み等はご相談ください。

KAWASAKI

車種 排気量 標準インナーサイズ
ゼファー750STD 738 246.238.3.12.14.M
  810 272.3.12.14.M
  820 272.150.3.12.14.M
  854 286
ZⅡSTD 748 246.238.3.12.14.L
  860 254.3.12.14.L
ZⅠSTD 903 318.4.12.14.L
MKⅡSTD等 1015 340.4.14.16.L
  1045 350.4.14.16.L
  1074 360.4.14.16.L
  1089 380.4.15.17.L
  1105 427.4.16.18.L(キャタ無し)
  1165 450.4.16.18.L(キャタ無し)
1000J STD 998 340.4.14.16.L
1100R STD 1089 380.4.15.17.L

SUZUKI

車種 排気量 標準インナーサイズ
GS550 STD   238.222.3.10.12.S(280)
GS750 STD 748 246.238.3.12.14.L
  844 318.140.4.13.15.L
  944 340.4.14.16.L
GS1000 STD 987 360.4.14.16.L
  1080 400.4.16.18.L
  1205 450.4.16.18.L
GSX750E4 STD 748 246.238.3.12.14.M
GSX750Eベコ STD 747 246.238.3.12.14.M
  820 254.3.12.14.M
GSX750刀 STD 748 246.238.3.12.14.M
GSX1000刀 STD 998 380.4.16.18.L
GSX1100刀 STD 1074 400.4.16.18.L
  1135 427.400.4.16.18.L

HONDA

車種 排気量 標準インナーサイズ
CB750Four STD 736 246.238.3.12.14.L (280)
  812 254.3.12.14.L (280)
CB750 RC42 STD 747 246.238.3.12.14.M
CB750F STD 748 246.238.3.12.14.M
  820 254.3.12.14.M
CB900F STD 901.8 340.4.14.16.L
CB1100F STD 1062 400.4.14.16.L